Fca-Psa, matrimonio tra luci e ombre

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La fusione tra i due gruppi automobilistici potrebbe dare vita ad un colosso da 8,7 miliardi di veicoli venduti l’anno, il quarto costruttore al mondo e alcuni osservatori ritengono che nel medio termine l’operazione potrebbe rivelarsi eccessivamente sbilanciata a favore dei francesi. Ne abbiamo discusso con Luciano Mondellini, giornalista di Milano Finanza.


Molti lo danno già per scontato, definendolo ‘il matrimonio dell’anno’. Da quando è stata annunciata, a inizio novembre, la fusione tra i due gruppi automobilistici Fca e Psa ha incentrato su di sé l’attenzione di giornalisti e analisti. Dopo l’entusiasmo iniziale per una notizia che promette di smuovere la stasi in cui Fca è piombata negli ultimi tempi, alcuni commentatori hanno iniziato a razionalizzare la notizia. E a mente fredda il matrimonio tra i due gruppi non sembra più la panacea a tutti i mali dell’industria automobilistica italiana. Al contrario, i dubbi che sorgono riguardano un’ipotetica marginalizzazione di quella che era la Fiat Auto all’interno di una realtà a trazione prevalentemente francese.

Qualora andasse in porto, la fusione darebbe vita ad un costruttore da 8,7 milioni di veicoli venduti l’anno, una stima da prendere con le pinze perché ottenuta semplicemente sommando gli attuali dati di vendita dei due gruppi. In realtà, adottando un approccio ‘organicistico’ al mercato, dovremmo affermare che il valore di un’entità nuova e senza precedenti come quella nata dall’aggregazione non può essere calcolato limitandosi a sommare il peso delle sue parti. Potrebbe essere superiore a tale cifra, grazie alla condivisione di piattaforme, ma anche inferiore, a causa delle sovrapposizioni di modelli; insomma, è difficile prevederlo con esattezza. Ad ogni modo, possiamo dire che il gruppo si posizionerebbe al quarto posto nella classifica mondiale, dopo Volkswagen, l’alleanza Renault-Nissan-Mitsubishi e Toyota, con ricavi nell’ordine di grandezza dei 160-180 miliardi di euro l’anno.

L’accordo che i negoziatori dei due gruppi stanno elaborando in queste ore, la cui prima bozza dovrebbe vedersi entro la fine dell’anno, prevede una fusione 50 e 50, come quella che Fca aveva proposto a Renault a giugno, poi sfumata a causa dell’opposizione del governo francese. Per far sì che le parti abbiano una posizione paritetica nella nuova realtà, a Fca verrà concesso un balzo in avanti di 6,7 miliardi di euro nella quotazione di Borsa, che in molti hanno interpretato come il prezzo (molto salato) pagato da Psa per quella che è un’acquisizione del gruppo italo-canadese. Considerati i dividendi speciali pagati da entrambi i gruppi ai rispettivi azionisti, e al netto dello scorporo delle due società di componentistica Comau e Faurecia, la capitalizzazione di mercato teorica di Peugeot è di 20 miliardi, mentre quella di Fca di 13,25 miliardi. Sulla base del peso dei due gruppi, quindi, agli azionisti di Peugeot sarebbe spettato il 60% della nuova società e a quelli di Fca il 40%, anziché il 50% concordato.

A fronte di questa correzione di 6,7 miliardi di euro nel valore di mercato di Fca e della concessione di 5 membri nel consiglio di amministrazione, oltre che della presidenza allo stesso John Elkann, i francesi hanno ottenuto, di fatto, il controllo operativo del gruppo. Il potere decisionale nella società sarà infatti in mano a Psa, che ha designato il suo Ceo Carlos Tavares come futuro amministratore delegato del gruppo, oltre ad aver ottenuto la garanzia della maggioranza in consiglio di amministrazione (formalmente composto da 5 membri per entrambi, ma con diritto di voto per l’Ad Tavares).

Semplici dettagli burocratico-finanziari secondo alcuni. Perché preoccuparsi? D’altronde, l’accordo fornisce finalmente a Fca ciò di cui aveva bisogno come il pane, ovvero moderne piattaforme modulari per poter realizzare nuovi modelli, che dai listini Fiat-Alfa Romeo-Lancia mancano da troppo tempo (l’ultimo debutto è stato quello della Stelvio nel 2016). Soprattutto, quelle di Psa sono piattaforme già pensate per essere elettrificate, e offriranno a Fiat-Chrysler la possibilità di recuperare il ritardo e concretizzare in tempi rapidi la tanto agognata svolta elettrica. In teoria tutto giusto, ma risulta alquanto difficile pensare che Psa metta a disposizione degli stabilimenti italiani le sue piattaforme, il cui sviluppo è costato diversi miliardi di euro, provenienti in parte anche dallo Stato francese (che detiene il 12% del gruppo).

Al netto dei giochi finanziari, nel mercato automotive a produrre i veicoli è chi dispone dei pianali, ed è lo stesso che può decidere quanti modelli produrre (quindi quanti operai impiegare), e soprattutto in quali stabilimenti. Grazie alle sinergie (stimate in 3,7 miliardi di euro l’anno) i modelli nuovi indubbiamente ci saranno, ma non è detto che la produzione si incentrerà negli stabilimenti Fca. D’altronde, anche per la Chrysler 300C prodotta in Canada e venduta in Italia come Lancia Thema si era parlato di sinergie.

Sia Fca che Psa si sono affrettate a dichiarare che l’accordo non avrà alcuna ricaduta negativa a livello occupazionale. Tuttavia, risulta difficile pensare che, alla luce dei nuovi sviluppi, non venga rivisto il piano industriale di Fiat-Chrysler, che prometteva il debutto di 13 nuovi modelli entro il 2022, distribuiti in maniera tale da assicurare la piena occupazione negli impianti italiani. Se si aggiunge che, al di là di Melfi e del polo d’eccellenza Maserati di Modena, gli altri stabilimenti italiani non brillano per livello di produttività, il quadro per l’industria automobilistica italiana si fa più incerto.

“Qualche dubbio verso un accordo che nel medio termine sembra favorire Psa è lecito nutrirlo – commenta Luciano Mondellini, giornalista di Milano Finanza – La fusione tra Psa e Fca darebbe vita a un gruppo che, oltre all’Italia, ha stabilimenti in Inghilterra (Vauxhall), Germania (Opel) e Francia (Citroen, Peugeot, Ds). Da quando Opel è stata rilevata da Psa nel 2017, la riorganizzazione della Casa tedesca ha comportato un importante taglio nei posti di lavoro. E in uno scenario in cui Gran Bretagna e Germania hanno già pagato e in cui lo Stato francese è presente nell’azionariato del nuovo gruppo, il timore che a soffrire più di tutti di eventuali sovracapacità produttive possa essere l’Italia non è così peregrino”.

Sono in molti nel settore a esprimere perplessità sul fatto che l’operazione possa avvenire senza che il paese vada incontro, neanche nel medio-lungo periodo, a costi sociali. In Francia e Germania la politica è molto attenta alle vicende che toccano l’occupazione e l’industria nazionale dell’auto, mentre non si può dire che il governo italiano abbia seguito sempre da vicino il dossier Fiat. In passato, come durante la fase attuale, l’esecutivo ha rivendicato la sua non ingerenza nelle questioni del Lingotto, in quanto azienda privata.

“E’ la stessa fusione a mettere in luce l’attivismo politico della Francia nel settore automotive, in contrasto con l’atteggiamento italiano – osserva Mondellini -. Secondo indiscrezioni che sembrano fondate, è stato lo stesso Macron a indirizzare Fca verso Psa, dopo aver negato la mano di Renault a giugno. L’Eliseo voleva evitare che quest’ultima andasse incontro ad una fusione, in quanto la “Régie” è la partecipazione statale per eccellenza. E’ un gruppo che si identifica quasi totalmente con l’omonimo marchio, ed è una Casa in cui lo Stato ha una forte presenza sin dal 1946. Insomma, è un simbolo, e per Renault il governo aveva altri piani, cioè voleva che risolvesse i suoi problemi con l’alleato Nissan. Tra l’altro, Macron è stato ministro delle finanze, quindi conosce personalmente il dossier Renault”.

“Psa, invece, era la sposa ideale per Fiat-Chrysler. Perché è meno legata alla dimensione statale, e la fusione avrebbe avuto un impatto ‘psicologico’ meno traumatico in Francia. Psa è già un gruppo con al suo interno diversi marchi. Inoltre, è sempre stata privata e lo Stato è diventato suo azionista solo nel 2014, per salvarla dalla bancarotta. L’Eliseo ha ritenuto che per in questo caso la scelta migliore fosse quella della fusione con il gruppo italo-americano, in modo che Psa potesse assumere una dimensione rilevante a livello globale, e soprattutto sfruttare la rete di vendita di Fca per avere uno sbocco sul mercato americano, dove attualmente è assente”.

“Quindi, ci sono delle considerazioni strategiche dietro il no che Macron ha dato a giugno per l’operazione con Renault e la ‘moral suasion’ esercitata nel caso di Psa. In Italia, stando alle Parole di Conte, l’esecutivo sarebbe stato avvertito dopo che la notizia era diventata pubblica. La differenza con la Francia, dove si è cercato di dirigere l’operazione secondo gli interessi nazionali, è lampante. Poi bisogna dire che questo accordo ha molte più possibilità di andare in porto rispetto a quello con Renault anche perché tra le due storiche famiglie che controllavano le Case c’è sempre stata una grande intesa. I Peugeot sono tra i più grandi amici degli Agnelli sin dal dopoguerra, e questo rapporto si ritrova anche oggi, tra gli eredi delle due dinastie. Sono decenni che le due famiglie si annusano come possibili partner”.

E’ ancora presto per dire se l’ipotetica fusione si rivelerà un’occasione o un’ulteriore tegola sull’industria automobilistica italiana. Quello che è certo è che si tratta di un’operazione – che potrebbe essere gestita diversamente – ma pur sempre necessaria. Una mossa che risponde ad una tendenza, quella ad unire le forze per raggiungere una dimensione ‘critica’, ampiamente diffusa tra i costruttori automobilistici.

“E’ ciò che ha sempre cercato di realizzare Marchionne – aggiunge Mondellini -. Con una differenza: per anni ha corteggiato General Motors e altri, tuttavia della realtà che sarebbe nata dalla fusione Marchionne voleva essere il Ceo, non il proprietario. Elkann, invece, non è un manager e non aspira al controllo operativo sul gruppo. Questo è un ulteriore elemento che facilità l’operazione”.

“Unire gli sforzi è indispensabile – conclude il giornalista di Milano Finanza -. L’esigenza più sentita di qui ai prossimi anni è quella di fare ricerca pura nel campo dell’elettrificazione della guida autonoma. E quando fai ricerca pura non puoi sapere quali saranno i costi che avrai di fronte, è un salto nel buio. Anche tutte le altre Case stanno dando vita a sinergie comuni, proprio perché non riescono a prevedere di quanti soldi avranno bisogno per affrontare le prossime sfide della mobilità. In futuro – senza andare troppo lontano nel tempo, anche tra cinquant’anni – i costruttori offriranno qualcosa di radicalmente diverso da ora, difficile persino da immaginare. Tuttavia, al futuro devono prima arrivarci”.

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