Fca-Renault, cosa succede adesso?

FCA Chairman John Elkann arrives for a meeting at the Bocconi University in Milan, Italy, Monday, May 27, 2019. Fiat Chrysler is proposing a merger with French carmaker Renault aimed at saving billions of dollars for both companies. Shares of both companies jumped on the possibility. (ANSA/AP Photo/Antonio Calanni) [CopyrightNotice: Copyright 2019 The Associated Press. All rights reserved]

Dopo il mancato accordo con Renault, per Fca ritorna il dilemma delle alleanze. Una sola la certezza: senza un partner sarà difficile sostenere gli investimenti nelle nuove tecnologie


Come nelle migliori love story, il matrimonio tra Fca e Renault è naufragato a causa di un terzo incomodo: Nissan. A far rallentare le due parti, che già pregustavano le nozze, è stato il governo di Parigi, preoccupato di “non urtare la sensibilità dell’alleato giapponese”.

Intervistato da Repubblica, il ministro dell’economia francese Bruno Le Maire ha dichiarato: “La prima delle nostre richieste era che questa fusione avvenisse nel quadro dell’alleanza tra Renault e Nissan. Questo presupponeva che i rappresentanti della Nissan all’interno del consiglio d’amministrazione della Renault votassero a favore del progetto. Mercoledì sera, questa condizione non era soddisfatta: il nostro partner si sarebbe astenuto in caso di voto nel Cda della Renault. Avremmo potuto prendere più tempo per ottenere il loro sostegno, necessario per lanciare la fusione su basi chiare e solide. L’azionista pubblico ha mostrato la sua lealtà verso il partner giapponese e la sua costanza nelle scelte strategiche fatte vent’anni fa. Per i giapponesi il rispetto è tutto”.

Quella del governo francese è stata una scelta dettata dal rispetto, quindi, e non dal timore di vedere la propria posizione all’interno della nuova realtà offuscata da quella degli Elkann (Parigi, proprietaria del 15% di Renault, avrebbe avuto il 7,5% del capitale azionario in caso di fusione 50-50, mentre gli Agnelli-Elkann sarebbero passati dal 30% di Fca al 15% del nascituro gruppo). Ovviamente, non si è trattato neanche di prudenza in vista delle elezioni del prossimo anno o di paura per le critiche che sarebbero potute arrivare sul piano interno. I francesi tendono a guardare alle operazioni commerciali con un’ottica infarcita di patriottismo e in molti hanno paventato l’ipotesi che la fusione nascondesse l’inizio di una scalata di Fca a Renault. Ma non Emmanuel Macron, che a quanto pare si è preoccupato solamente di non urtare la sensibilità della Nissan, che aveva dichiarato la propria non contrarietà in linea di principio all’operazione e aveva specificato che sarebbe stato necessario analizzare il progetto nel dettaglio, dal momento che il voto in Cda avrebbe potuto dare il via solamente ad una prima fase negoziale.

Sia Fca che Renault hanno bisogno di partners nel medio-lungo periodo per poter sostenere gli indispensabili ma onerosi investimenti nel campo dell’elettrico e della mobilità autonoma e interconnessa, che lo stesso Le Maire ha quantificato in decine di miliardi. L’ipotesi più saggia rimane quella della fusione, estesa magari anche a Nissan e Mitsubishi. Sperando che l’orgoglio di John Elkann non sia stato ferito troppo profondamente, il presidente di Fca farebbe bene a prendere tempo e a continuare la trattativa a livello informale con il governo francese e le controparti giapponesi. La prospettiva di creare il produttore di auto più grande al mondo, con un bacino potenziale di 15 milioni di veicoli (Renault-Nissan ha venduto 10,7 mln di auto nel 2018 e Fca 4,8), merita forse uno sforzo di umiltà da parte di Elkann. Pazienza se i nostri cugini d’oltralpe tendono spesso a dimostrarsi indisponenti nelle operazioni commerciali con l’Italia; per raggiungere l’obiettivo sognato da Marchionne, ovvero rendere Fca un attore mondiale, sarebbe il caso di dare una seconda chance al matrimonio con Renault. Soprattutto se si considera che di alternative, al momento, ve ne sono poche.

Volkswagen e Ford si sono alleati tra loro di recente e non hanno bisogno di ulteriori ingrandimenti. Di sicuro la Toyota sarebbe un ottimo partner, essendo leader nel settore dei veicoli ibridi e nel mercato asiatico. Per lo stesso motivo, tuttavia, è difficile che il costruttore giapponese sia interessato ad una fusione con il gruppo italo-americano, dal momento che non ne guadagnerebbe nulla. Mercedes-Benz e Bmw sono troppo distanti dal paradigma di Fca. Le due case tedesche hanno numeri di vendita contenuti (se paragonati a quelli di un grande gruppo) ma un volume di ricavi consistente, grazie alla loro collocazione in una nicchia di mercato privilegiata – quella premium – che risente meno delle oscillazioni della domanda. Inoltre, hanno già raggiunto un buon livello nello sviluppo delle nuove tecnologie e hanno una posizione forte in Cina; difficile capire cosa Fiat-Chrysler potrebbe portare in dote a questi marchi, soprattutto dopo la vendita della Magneti Marelli, un’eccellenza mondiale nel settore della meccatronica, che Fca ha recentemente ceduto per aumentare il proprio capitale.

Elkann potrebbe tornare a corteggiare il gruppo Psa (Peugeot-Citroen-Opel), che gode di buona salute e include marchi con cui Fiat in passato ha creato sinergie virtuose (ricordiamo la joint venture con Opel per produrre la Grande Punto/Corsa). C’è tuttavia un problema: anche il 15% di Psa è nelle mani del governo francese, che prevedibilmente avrà lo stesso atteggiamento circospetto riservato a Renault. Guardando oltre oceano, General Motors ha numeri di vendita importanti (8,7 mln di veicoli nel 2018), ma è forte nel Sud-est asiatico e soprattutto nel continente americano, dove Fca è già affermata. Inoltre, il gruppo di Detroit ha una storia travagliata con Fiat (alleanza nel 2000 e divorzio cinque anni dopo), che ha spinto i vertici della GM ad accogliere con scetticismo l’idea, accarezzata da  Fca negli scorsi mesi, di un riavvicinamento tra le due aziende.

Passiamo dunque ai giapponesi di Honda. Bisognerebbe fare un vero sforzo di fantasia per vedere un possibile accordo tra questi ultimi e Fca. La Honda Motor Co. è molto impegnata nella ricerca e nello sviluppo di nuove tecnologie e ha stipulato accordi con Hitachi per produrre motori elettrici e con GM per quelli a idrogeno. Potrebbe essere un utile alleato e non vi sarebbero rischi di sovrapposizioni sul mercato europeo, dove Honda può contare su una gamma limitata di modelli. Tuttavia, le due case non hanno mai avuto alcun contatto fino ad ora e non è detto che i giapponesi siano interessati ad averne, dal momento che il costruttore è molto legato alla sua identità, essendo controllato dagli eredi del fondatore. Inoltre, l’automotive è solo uno dei tanti settori in cui Honda è impegnata, e nemmeno il più lucroso (Honda è leader nel mercato motociclistico e molto forte anche in quello dei motori marini).

Non rimane che Hyundai-Kia. Il gruppo coreano potrebbe essere un alleato ideale: dispone di piattaforme di ultima generazione e di powertrain elettriche, ibride e a idrogeno. Kia è un costruttore generalista particolare, che in Europa si è guadagnato un’immagine semi-premium grazie a prodotti che presentano una qualità costruttiva e una cura nei dettagli superiore allo standard della categoria. Una formula che da anni Fca sta provando ad attuare con Alfa Romeo, andando incontro ad alterne fortune. Sia Kia che Hyundai hanno una gamma ricca di Suv ma carente nel settore delle citycar, dove la condivisione di motori e piattaforme da parte di Fiat potrebbe essere molto utile. Profili compatibili, dunque, e non è un caso che, prima di tentare l’operazione con Renault, Fca avesse bussato timidamente proprio alla porta di Hyundai.

A prescindere dal suo nome, con il tempo la necessità di un partner si farà sempre più pressante. Nessuno si salva da solo e il rischio in questo caso è quello di dover vendere ulteriori pezzi del patrimonio di famiglia per sostenere gli investimenti. Dopo Magneti-Marelli potrebbe essere la volta di un marchio, e in Fca ne hanno due che allo stato attuale rappresentano (dal punto di vista finanziario) più un peso che una risorsa: Alfa Romeo e Lancia. La casa di Arese vive ormai da anni un crollo nelle vendite in Europa (a gennaio 2019 ha fatto segnare un -34,8% rispetto all’anno precedente) che si sta estendendo anche al mercato americano, a causa soprattutto della gamma limitata e superata dalla concorrenza. Per Lancia il destino è stato segnato tre anni fa: morte naturale. Con l’esaurirsi della domanda dell’unico modello in listino (la Y, che tuttavia continua a vendere molto bene in Italia) lo storico marchio di Torino cesserà del tutto la sua attività.

Per essere rilanciate Alfa e Lancia richiedono nuovi modelli, e quindi risorse, che Fca da sola non ha; e se ha, preferisce investire in brand che hanno più successo, come Jeep e Fiat. Se il capitale per affrontare serenamente le sfide future non dovesse arrivare da un alleato, il gruppo italo-americano potrebbe anche decidere di rompere il sodalizio tra le case italiane per ottenere liquidità e concentrare gli investimenti su un numero minore di marchi. Non sarebbe per forza una prospettiva catastrofica per l’eventuale figliolo ripudiato – né per l’industria italiana -, ma si tratterebbe di sicuro di un paradosso: il mancato allargamento finirebbe con lo sfasciare la famiglia.

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