Fca-Renault, quel matrimonio che fa paura a tedeschi e giapponesi

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Se l'ipotesi di fusione tra Renault e Fca dovesse realizzarsi, i principali vantaggi per i due costruttori sarebbero sul mercato cinese e nel settore dell'elettrico


Da vent’anni ormai la Fiat vaga confusa da un costruttore all’altro in cerca di un compagno che possa rafforzarla. Era il marzo del 2000 quando veniva siglata l’alleanza tra la General Motors e il gruppo torinese, che prevedeva da parte americana la sottoscrizione di una partecipazione del 20% in Fiat Auto, in cambio dell’ingresso del costruttore italiano nel capitale di GM. Nel 2005 il primo atto del neo-eletto amministratore delegato Sergio Marchionne fu quello di convincere entrambe le parti a divorziare, ottenendo dal gruppo americano una lauta dote di 2 miliardi di dollari, con cui Fiat poté far partire progetti fondamentali per il suo destino, come la 500. Altra tappa fondamentale nel romanzo di formazione targato Fiat fu quella dell’aprile 2009, quando un Barack Obama visibilmente soddisfatto annunciò la nascita dell’alleanza tra il gruppo torinese e la Chrysler. Nel 2014 il fidanzamento arriva alle sue naturali conseguenze: Fiat acquista il 100% della controparte americana e a fine anno le due entità si fondono, dando vita all’attuale gruppo Fca.

Nel 2019, in tempi in cui il mercato dell’auto stenta a tornare ai livelli pre-crisi e la necessità di cospicui investimenti nell’elettrico e nella guida autonoma si fa sempre più pressante, neanche il matrimonio con Chrysler sembra bastare. Fca torna a guardarsi intorno in cerca di un ulteriore partner con cui condividere i costi. Inizialmente si fa il nome di Psa, poi i rumors danno il gruppo italo-americano vicino ai coreani di Hyundai; quindi Fca prova il ritorno di fiamma con General Motors. Nessuna delle tre opzioni viene presa seriamente in considerazione e alla fine, spiazzando tutti, arriva la dichiarazione di Fca al Groupe Renault. La proposta avanzata dai dirigenti della casa italo-americana è chiara: fusione alla pari, 50 e 50. Un matrimonio tra due gruppi che si somigliano sotto molti aspetti. Entrambi costruttori generalisti, entrambi rimasti recentemente orfani dei loro storici manager, Sergio Marchionne e Carlos Ghosn, entrambi con una grande tradizione in Europa e una posizione forte nei mercati emergenti.

Se il matrimonio si dovesse celebrare, il regime patrimoniale coniugale sarebbe sicuramente diverso in base ai settori e al mercato di riferimento. Prevedibilmente, i due coniugi opteranno per la condivisione dei beni nel settore dell’elettrico e della guida autonoma, dove l’unione potrebbe dare i vantaggi maggiori a Fca. Oltre a condividere i costi per gli ingenti investimenti richiesti in questo ambito, Il gruppo italo-americano potrebbe beneficiare della piattaforma e del know-how che Renault ha sviluppato da anni con la sua Zoe, la seconda auto full-electric più venduta d’Europa, riversandoli sulla futura 500 elettrica. Utilizzando le stesse risorse per quanto riguarda pianali e soluzioni tecniche, gli analisti prevedono risparmi che potrebbero arrivare fino al 40%. La fusione con Renault sarebbe quindi il passo fondamentale per far decollare la tanto agognata svolta green, che Fca ha preventivato nel suo ultimo piano industriale.

Dove invece sarebbe Renault a trarre i maggiori vantaggi dall’unione è sul mercato nord-americano. Il costruttore francese manca totalmente di una linea di distribuzione negli Stati Uniti e in Canada, paesi in cui Fca è fortemente ramificata. Il marchio della Losanga potrebbe quindi sfruttare la rete del costruttore italo-americano per il suo sbarco nel nuovo mondo. Teatro dell’eventuale viaggio di nozze, tuttavia, sarà la Cina, destinata a diventare il mercato chiave per l’industria automobilistica. È a Pechino, dove attualmente né Renault né Fca fanno segnare numeri importanti a livelli di presenza e di vendite, che i benefici potrebbero essere massimi. Nel paese asiatico il neo-gruppo si presenterebbe come un colosso trasversale, in grado di soddisfare tutti i settori del mercato: dal low-cost di Dacia al segmento generalista di Renault, con Fiat a fare da trait d’union tra le due tipologie; dal premium di Jeep e Alfa Romeo, al settore del lusso presidiato da Maserati. Se in Cina la fusione sarebbe l’unico strumento per permettere ai due costruttori di competere con Toyota e Volkswagen, su altri mercati importanti, come la Russia e il Brasile, il matrimonio potrebbe assicurare al gruppo addirittura il primato. Nel paese sud-americano, ad esempio, Fca è al secondo posto, mentre Renault al quarto. Insieme darebbero vita al più grande costruttore automobilistico sul mercato carioca, senza considerare l’apporto di Nissan e Mitsubishi, alleati del costruttore francese, che molto probabilmente Renault vorrà legati anche alla nuova realtà.

A casa nostra, elettrico a parte, la fusione avrebbe conseguenze meno visibili. La prudenza spingerebbe i coniugi a optare per la separazione dei beni, in modo da evitare sovrapposizioni, essendo Renault e Fiat due marchi percepiti come concorrenti nella maggior parte dei paesi europei. Ma, come insegna il gruppo Volkswagen, anche in questi casi l’avere a disposizione un ampio portafogli di marchi può dare cospicui vantaggi grazie alla possibilità di sfruttare le economie di scala. Ad esempio, la piattaforma dell’ultima Renault Clio potrebbe essere la base di partenza per un modello di Fiat sul segmento B, dove la casa torinese ha recentemente annunciato di voler rinunciare a dare un erede alla Punto. Anche l’Alfa Romeo, i cui dati di vendita sono ampiamente negativi sia in Europa che in Usa, potrebbe avere una ventata d’ossigeno grazie alla fusione. Per rilanciare il marchio servono nuovi modelli e cospicui investimenti, che solo l’alleanza potrebbe rendere disponibili. Interessanti anche gli orizzonti che potrebbe aprire un’eventuale collaborazione tra Dacia e Fiat nel settore dei veicoli economici. Dove invece la collaborazione tra i due marchi potrebbe giovare di più a Renault è nel settore delle citycar, un segmento che costituisce una delle specialità della Fiat. L’unica piccola della casa francese al momento è la Twingo, che si basa su una piattaforma datata e condivisa con la Smart. Una sua erede su base 500/Panda sarebbe un ottimo esempio di ottimizzazione dei costi.

Al netto dei possibili incroci di piattaforme e componentistica che solleticano la fantasia dei consumatori, l’ipotesi più realistica è quella che la collaborazione tra Fca e Renault si dispieghi maggiormente nel medio-lungo periodo. In quest’ottica i costruttori metterebbero in comune gli sforzi soprattutto per i progetti e gli investimenti futuri, piuttosto che per un’immediata condivisione di prodotti già esistenti. Infine, la fusione servirebbe a Fca per rendere più equilibrata la propria bilancia commerciale. Attualmente, infatti, gli utili del gruppo italo-americano derivano esclusivamente dal mercato d’oltreoceano, mentre in Europa il gruppo è altamente in perdita (a gennaio 2019 le vendite di Alfa Romeo sono diminuite del 34,8% rispetto all’anno precedente, mentre Fiat ha fatto segnare un -19,6%). Al contrario, Renault ha chiuso lo scorso anno con una perdita relativamente contenuta (-8,3%, tuttavia il costruttore della losanga è il quarto in Europa per volume di vendita), mentre Dacia ha fatto segnare una brillante crescita (+12,5%). A Parigi il board di Renault dovrà considerare anche questo aspetto, forse l’unico poco attraente della proposta avanzata da Fca. D’altronde, in ogni matrimonio che aspiri a durare nel tempo la clausola fondamentale è una sola: condividere sia la buona che la cattiva sorte.

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