Transiberiana d’Italia, quando la storia viaggia su rotaia

Reportage dalle carrozze del treno turistico che segue la vecchia ferrovia nel cuore quasi incontaminato dell'Abruzzo e del Molise


Il paesaggio innevato che scorreva fuori dal finestrino di Luciano Zeppegno lo stregò. Le immagini che di quel viaggio sulla linea Sulmona – Isernia a bordo di un locale si impressero nella sua memoria lo ispirarono tanto da fargli descrivere quel tratto ferroviario come una “piccola Transiberiana” sulla rivista Gente Viaggi. Un battesimo giornalistico, datato novembre 1980, con un potenziale pubblicitario da non sottovalutare. È stato così che la linea napoletana ha indossato il suo nuovo nome, optando per un restyling con dedica alla celebre Mosca – Vladivostok.

Un’altra primavera

Il 2012 è la tappa iniziale nella seconda vita della Transiberiana d’Italia, la vecchia ferrovia che collega la città dei confetti al capoluogo molisano. A marzo di quell’anno il primo treno turistico ha percorso le varie sezioni di una delle linee più panoramiche del Paese. Pochi mesi prima il traffico regolare era stato interrotto, a causa dei costi troppo alti per un numero limitato di passeggeri. Un finale che non piaceva all’associazione leRotaie. Grazie alla collaborazione con Fondazione FS, questo gruppo di appassionati di treni è riuscito per ora a scansare un destino di abbandono per 128 chilometri di binari storici.

Avanguardie turistiche

Oggi il portale RailBook conta quasi 34mila utenti. Tanti quanti coloro che hanno scelto una delle numerose ferrovie turistiche italiane per sperimentare un viaggio lento su rotaia. Per la Transiberiana però quest’etichetta non basta. I pensionati inchiodati ai sedili in legno delle carrozze “Centoporte” fanno temere il kitsch delle gite organizzate acchiappa-anziani. In effetti, l’iniziativa ha bisogno dei grandi numeri per autofinanziarsi. La contemplazione della natura all’esterno si salda alle varie attività proposte nelle mete di fermata del treno. Destinazioni che cambiano a seconda dell’itinerario e dei desideri dei passeggeri, buona parte dei quali considerano le soste l’attrazione principale.

Che siano degustazioni, antichi borghi o musei da visitare, escursioni o mercatini di Natale cosa conta di più nel bilancio della giornata è questione di punti di vista. Un compromesso non apprezzato da tutti gli organizzatori ma indispensabile per la salvaguardia della linea. «L’economia da queste parti è ferma ai tempi dei Borboni» spiega Nicola, uno dei membri dello staff. «Scegliamo volutamente zone depresse per le fermate del treno. L’obiettivo è anche quello di dare una spinta al mercato locale, aiutando la gente del posto. Da qui i giovani vanno via, molti di questi paesi si stanno spopolando».

Periti e illusioni ottiche

Il segmento tortuoso disegnato sulla mappa del depliant si insinua oggi nei territori di parchi nazionali e riserve naturali a cui nessuno pensava nel 1892. La costruzione della ferrovia durò cinque anni. Il risultato fu un indiscusso capolavoro d’ingegneria per l’epoca. Viadotti, gallerie paravalanghe, muri protettivi e intere pinete piantate appositamente per ridurre il pericolo legato alle abbondanti nevicate famose in questa zona. La tecnica di fine Ottocento fu portata all’estremo per adattare la linea alle caratteristiche di montagne impervie e inospitali. Dicono che avvistare animali selvatici sia particolarmente facile dal treno. La salita comincia subito, inesorabile come i tunnel. Ogni tanto qualche fontana, lo scorcio di una vallata inondata di sole. Oltre a ragioni di marketing, l’appellativo “Transiberiana d’Italia” ha convinto i suoi promotori e paladini anche per il disorientamento che il paesaggio appenninico può provocare. «Al viaggiatore che non ha sotto gli occhi la cartina sembra che lo stesso territorio, aggirato per questioni di valico, sia molto più differenziato al suo interno di quello che è» spiega la guida. «Sui treni si viaggia con la falsa impressione di spostarsi in rettilineo. Per questo la Transiberiana dà l’idea di un percorso molto lungo».

Carrozze da manuale

I primi treni misero in comunicazione popolazioni rimaste isolate per millenni, abituate a vivere in un regime di guerra permanente fra rocche e borghi rivali. A volte, insieme agli scompartimenti, la locomotiva diesel si è trascinata dietro pezzi di storia nazionale. «Non è un caso che il primo sindacato di ferrovieri sia stato fondato a Sulmona» fa notare Nicola. «Alcuni macchinisti persero la vita per asfissia mentre lavoravano sul treno. Era una specie di pentola a pressione con le ruote: se non liberava il vapore, esplodeva».

Quando la ferrovia si è trasformata da progetto temerario in realtà, tutti i grandi avvenimenti del secolo scorso hanno lasciato tracce sui suoi binari. Spesso si tratta di marchi dolorosi. Poco distante dal tracciato del treno, il bosco dei Limmari conserva il ricordo dell’eccidio nazista compiuto per mano dei paracadutisti tedeschi, dopo l’ordine di ritirata combattuta, quando l’Italia era già passata con gli Alleati. I 128 abitanti di Pietransieri – tutti anziani, donne e bambini, rimasti a casa mentre gli uomini combattevano al fronte – furono sterminati come monito ai traditori e lasciati senza sepoltura fra gli alberi fino alla primavera successiva.

Principi e poveri

La memoria di questa terra conserva fortissime disparità sociali. Da quando Umberto I di Savoia, da principe, prese l’abitudine di partire da Roma in carrozza imperiale per raggiungere Roccaraso, il prestigio di questa località come meta sciistica d’élite crebbe al ritmo degli alberghi di lusso che qui vennero aperti. Ma fino all’avvento della ferrovia la maggior parte della popolazione locale viveva nella miseria. Senza medicinali né altre risorse, le madri potevano permettersi per i figli malati di pertosse solo la nebbia bollente di Sant’Ilario Sangro. Da Alfedena la salita costante faceva arrivare le vaporiere scannate a Roccaraso. Una stazione a metà dell’ascesa, dove i treni potessero disperdere vapore e riprendere fiato, è stata inclusa fin dall’inizio nel progetto della linea. Il suo enorme fabbricato, oggi abbandonato, poteva ospitare la moltitudine di tecnici che lì studiavano le modalità di scarico e raffreddamento delle locomotive. Quando i convogli si incontravano a Sant’Ilario Sangro, il punto di sosta sperduto sulle montagne diventava una grande sauna a cielo aperto. Le nubi calde emesse dai treni si facevano avvistare a chilometri di distanza, tutto il Centro Italia ne parlava. Le alte temperature dell’aria giovavano ai polmoni dei piccoli ammalati, che le donne trasportavano in braccio fino in quota, affrontando a piedi la salita dai paesi a valle.

Tutti a bordo

La ferrovia ha aperto nuove prospettive economiche, vicine e lontane. Per realizzare un’opera così monumentale furono necessarie molte braccia locali. La stessa linea napoletana ha fornito un ponte verso il Sud America per tutti gli emigranti che, partiti con le motonavi dal porto partenopeo, spesso hanno messo radici dall’altra parte dell’Atlantico. Gli allevatori più benestanti facevano viaggiare su rotaia i loro capi di bestiame verso le malghe del Nord, per una transumanza a motore che suona ancora originale. Classi sociali completamente diverse si sono conosciute dentro le stesse carrozze in cui oggi i viaggiatori vedono arrivare una banda di musicisti a coinvolgerli in un concerto improvvisato di canzoni popolari. A Nicola piace parlare della funzione di scambio antropologico che i treni della Sulmona – Isernia hanno svolto decennio dopo decennio. «Nobili e massaie spalla contro spalla, come i militari assegnati a caserme dell’una e dell’altra costa. Le informazioni e le notizie viaggiavano con loro».

Foto di Wladimir Zaniewski
Foto di Wladimir Zaniewski

La ferrovia in tasca

Da lì al presente turistico per la Transiberiana d’Italia il salto non è stato traumatico. A ben vedere una parte di quella mission sociale si è conservata integra fino ad oggi. Dare piccoli stimoli all’economia locale e tutelare un patrimonio ferroviario di cui altrimenti nessuno si curerebbe più. «Oggi tornate a casa sapendo che un pezzo della linea napoletana sopravvive grazie a voi», conclude il portavoce di leRotaie. «Non bisogna confondere la Transiberiana con ferrovie come quella del Bernina a Sankt Moritz, che viene sovvenzionata da sempre. Qui la differenza la fate voi con i vostri biglietti. Noi portiamo turismo in luoghi che non ce l’hanno. L’Abruzzo e il Molise ne hanno bisogno».

 

 

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