Formula E, a Roma per coniugare passato e futuro

The Rome leg of the Formula E electric car championship, in the EUR district of Rome on April 14, 2018. ANSA/DONATELLA GIAGNONI

Il prossimo 13 aprile l'Eur ospiterà per la seconda volta una gara del campionato di monoposto elettriche. Uno dei massimi esperti del settore, Marcelo Padin, ci ha spiegato perché, anche senza il rombo dei motori, gli E-Prix sono uno spettacolo unico.


Non sarà un tempio della velocità, ma correre sulle strade di Roma – ne siamo sicuri – è il sogno segreto di molti piloti. Sin dai tempi del Gran Premio Reale di Roma, disputatosi tra il 1925 e il 1932 su vari tracciati (prima a Monte Mario, poi ai Parioli e infine alla pista del Littorio, presso l’attuale aeroporto di Roma Urbe), l’idea di sfrecciare in automobile tra i monumenti e i ruderi della Città Eterna ha solleticato la fantasia del motorsport. Ne sapeva qualcosa Enzo Ferrari, che nel 1947 alle Terme di Caracalla conquistò la sua prima vittoria da costruttore e che nel 1983 provò a portare la Formula Uno all’interno della capitale. Nonostante i tentativi siano continuati anche in tempi recenti (l’ultimo progetto di dare vita a un Gp di Roma fu del 2009), l’Urbe è rimasta orfana di un grande evento motoristico fino al 2018, quando la Formula E, il campionato dedicato alle monoposto elettriche, è approdata sulle strade dell’Eur. Il secondo E-Prix della capitale, che si correrà il prossimo 13 aprile, unisce simbolicamente due imprese che sembravano impossibili fino a pochi anni fa: creare un campionato fatto esclusivamente da vetture elettriche, e ridare ai romani la possibilità di assistere ad una gara automobilistica sulle loro strade.

La proposta di un campionato per monoposto elettriche venne avanzata per la prima volta nel 2011 durante una cena a Parigi tra il presidente della FIA Jean Todt, l’imprenditore spagnolo Alejandro Agag e il presidente del Parlamento Europeo Antonio Tajani. Dopo soli tre anni l’idea si concretizzò e nel 2014 prese il via la prima stagione del campionato di Formula E, una competizione che ha rapidamente attirato l’attenzione di media, costruttori e appassionati. Una delle caratteristiche distintive di questa categoria è l’utilizzo esclusivo di tracciati cittadini per le gare. Pechino, Riad, Marrakesh, Città del Messico, New York, Parigi, Londra. Tutti i continenti e le principali capitali mondiali hanno visto le vetture della Formula E attraversare le loro strade in un soffio silenzioso.

«Sin da quando Alejandro Agag, che poi divenne il Ceo della Formula E, presentò il progetto originario, l’idea su cui il campionato si basava era quella di portare le monoposto elettriche in mezzo alle case della gente». A dirlo è una delle voci più titolate nel settore, quella di Marcelo Padin. Argentino di nascita ma italiano “di adozione”, Padin sin dal 2000 segue lo sviluppo delle vetture elettriche tramite la testata di cui è direttore, Electric Motor News, e nel 2014 è stato tra i primi giornalisti ad accreditarsi nel campionato di Formula E. Da allora non ha perso neanche un E-Prix. «Un appassionato è sempre informato sugli eventi motoristici, per cui sa quando c’è qualche competizione nell’autodromo più vicino, ma la gente comune no. E gli autodromi, come nel caso di Vallelunga per Roma, in genere sono fuori dal centro cittadino. Per cui, se si vuole sensibilizzare e incuriosire l’opinione pubblica, in modo che scopra la tecnologia elettrica, bisogna portare il circuito – e il “circo” che segue le competizioni automobilistiche – sotto le finestre della gente».

Formula E Italy Rome«Una finalità importante della Formula E – aggiunge Padin – è quella di cambiare l’immagine che le auto elettriche si portano dietro. I più informati sanno che queste vetture hanno raggiunto una buona autonomia, che sono una soluzione interessante per il casa-ufficio, ma quanti sanno che le auto elettriche possono anche andare veloce? La formula E in città serve a far capire che le auto elettriche non sono utili solo nell’uso urbano, ma possono avere anche prestazioni velocistiche di rilievo. Ed è la strada giusta secondo me. La componente emotiva nella scelta di un’automobile è sempre presente, così come la tendenza a cercare dei riferimenti nei campioni o nei grandi marchi. Fino a pochi anni fa chi sceglieva di passare all’elettrico si doveva confrontare con lo stereotipo di avere un’auto lenta e noiosa. La Formula E è un modo per riscattare a livello di immagine questa tecnologia, per dire che anche le auto elettriche vanno forte e danno spettacolo».

Sono molti i costruttori che hanno creduto nella Fia Formula E. Audi, Bmw, Ds, Mahindra, Nissan, Jaguar già hanno un loro team, mentre Mercedes e Porsche debutteranno nella prossima stagione. Anche Volvo e Mitsubishi hanno cercato senza successo di acquistare una delle scuderie private che corrono negli E-Prix. Una concentrazione di case automobilistiche mai vista in nessun’altra categoria mondiale. «I costruttori sono fortemente interessati alla Formula E per molteplici ragioni.  Anzitutto per una motivazione economica. Spendere 500 milioni per un campionato di Formula Uno, o per una stagione di endurance, è uno sforzo non da poco in questo periodo, anche per un grande gruppo automobilistico. La Formula E, anche se fatta rispettando gli standard più elevati, costa un decimo rispetto a un campionato tradizionale. Al massimo si arriva a spendere 40 milioni all’anno».

«La Formula E è così gettonata anche per un aspetto tecnico. La rivoluzione dell’elettrico ha intaccato le posizioni di rendita e di potere acquisite dai grandi marchi automobilistici in secoli di storia. Si guardi al caso di Tesla. Arriva un miliardario che non ha mai lavorato nel mondo delle auto e riesce a creare un’autovettura che ha prestazioni superiori a quelle di marchi secolari come Bmw o Mercedes. I grandi costruttori sono rimasti spiazzati e sono corsi ai ripari. La Formula E è il perfetto laboratorio per acquisire esperienza nel campo dei motori elettrici, in modo da poterla poi trasferire sulle auto stradali. Si tratta del ruolo che aveva un tempo la Formula Uno. La vera avanguardia dei cambiamenti che avverranno sulle vetture stradali oggi è la Formula E. Non lo dico solo io. Il campione in carica, nonché attuale leader della classifica, Jean-Eric Vergne, alla fine dello scorso anno è stato contattato dalla Toro Rosso, che gli ha offerto di ritornare in Formula Uno. Lui ha risposto: no, grazie. Preferisco la Formula E, perché adesso la F1 non ha più il ruolo che aveva una volta, quando il suo scopo era quello di sviluppare la tecnologia per trasferirla sulle vetture stradali».

«Vergne ha ragione – commenta Padin -. Ad esempio, in Formula Uno ci si concentra molto sull’aerodinamica. Ci sono centinaia di ingegneri, macchinari e gallerie del vento per studiare i flussi e la deportanza. Il problema è che tutto questo non serve a niente, perché le ali e le appendici non vengono montate sulle auto stradali. E spesso a ogni cambio di regolamento le soluzioni sviluppate in anni di ricerca vengono vanificate e bisogna ricominciare da capo. Invece in Formula E la scocca e l’aerodinamica sono uguali per tutte le vetture, e gli ingegneri possono concentrarsi sul gruppo motore-cambio-inverter (quello che viene chiamato il powertrain) delle monoposto. Ed è proprio in questo settore che si riesce a creare know-how utile anche per le auto di tutti i giorni».

Formula E: Raggi, Roma non è museo ma leader innovazioneFormula Uno e Formula E sono quindi due modi opposti di ricercare la stessa emozione. Se nella classe regina le variabili determinanti sono l’aerodinamica e gli pneumatici, nella sorella elettrica questi due elementi sono standardizzati e si cerca di spostare la competizione su altri piani. «Un aspetto molto interessante sono anche le coperture. In Formula Uno ve ne sono di diverse tipologie, mentre in Formula E abbiamo un unico set di gomme, del tutto simili a quelle stradali. Sono fornite dalla Michelin e sono utilizzate sia in condizioni di asciutto che di bagnato. Questa scelta è stata fatta per sottolineare il legame con le auto reali, e per limitare l’impatto economico ed ecologico della competizione. Anche questa si è rivelata una scelta vincente. In nessuna delle 51 gare disputate fino ad ora ha mai piovuto. Se avessero deciso di utilizzare due treni di gomme specifici – uno per l’asciutto e uno per il bagnato – Michelin avrebbe dovuto produrre per ciascuna delle cinque stagioni (dopo un anno gli pneumatici da gara perdono le loro proprietà) delle gomme da pioggia che sarebbero rimaste inutilizzate. Insomma, uno spreco».

La Formula Uno ormai da anni si è convertita alla tecnologia ibrida, così come il campionato endurance WEC, e secondo Jean Todt nemmeno le vetture del campionato mondiale rally (WRC) sono destinate a rimanere immuni dall’ibridazione. Quando si parla di sport automobilistici le opinioni si fanno intransigenti e sono in molti a sostenere che l’elettrificazione sia inevitabile per le auto di tutti i giorni, mentre il motorsport dovrebbe continuare a puntare sull’eccellenza meccanica di tipo tradizionale, senza ricercare compromessi con le esigenze della vita quotidiana. «La tecnica, i materiali, il design si evolvono molto rapidamente. Per far cambiare la mentalità delle persone invece servono generazioni. Che cos’è il motorsport? Questa parola indica lo sport fatto attraverso un’automobile. Quindi sono due o dieci o venti auto che gareggiano una contro l’altra. Dove sta scritto che devono essere dotate di motori a scoppio?»

«L’essenza del motorsport è la competizione, e tutti concordano sul fatto che ultimamente la Formula Uno sia più noiosa della Formula E. Io non sono contro i motori endotermici, ho iniziato la mia carriera seguendo la Formula Uno e sono favorevole alla valorizzazione della nostra storia motoristica. Ma che le auto elettriche non abbiano nulla da invidiare alle auto tradizionali in quanto a prestazioni è un dato di fatto. Nell’ultima Pikes Peak, una famosa cronoscalata che si svolge in Colorado, la Volkswagen con un veicolo elettrico ha polverizzato il record fatto dal 9 volte campione del mondo di Rally Sebastien Loeb su una Peugeot 208. Io sono convinto che in futuro il Motorsport sarà elettrico. Magari alcuni campionati avranno sia una categoria elettrica che una con motore termico. Naturalmente non avverrà domani mattina, ma tra 40/50 anni assisteremo a una 24 Ore di Le Mans elettrica, ne sono sicuro».

Gli appassionati di motori – per lo meno quelli dotati di mentalità aperta – o anche i semplici curiosi, il prossimo 13 aprile dalle tribune dell’Eur potranno assistere ad uno spettacolo autentico. Ad accoglierli non troveranno nessun tipo di tradimento all’essenza di uno sport antico, ma l’entusiasmo di chi, forse, ne incarna al meglio alcuni principi, come la continua ricerca e il coraggio di andare incontro alle novità. Infine, non va dimenticato che il motorsport non è fatto solo di auto, ma anche di suggestioni, di luoghi, di atmosfere. E a Roma il carico emozionale è assicurato, parola di Marcelo Padin:

«Per quanto riguarda tutto quello che c’è al di fuori dell’E-Prix, i miei appuntamenti preferiti sono Canada e Malesia; Montrèal e Putrajaya sono due posti davvero speciali. I circuiti più suggestivi, invece, sono Parigi e Roma. A Parigi le auto corrono in centro e passano vicino alla tomba di Napoleone, all’Hotel des Invalides. Per i turisti i simboli di Parigi sono l’Arco di Trionfo e la Tour Eiffel. Ma per i francesi, che sono patriottici, la cosa più importante è la tomba di Napoleone, e loro si esaltano nel vedere le auto corrervi a fianco. Se ci aggiungiamo che il leader della classifica, Vergne, è francese si può immaginare il clima. A Roma il tracciato è tra i più impegnativi, e questo lo dicono i piloti stessi. Anche se l’Eur non è esattamente in centro, correre a Roma, dove c’è la storia del mondo, è un’esperienza unica. Si respira un’aria diversa, e nessun pilota può rimanere indifferente al fascino di questo evento, che è quello di coniugare il passato con il futuro».

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