Enrico De Vita: «La morte del diesel? L’Europa si è accorta che ci consegnerebbe alla Cina»

epa07111398 A Diesel pump at a fuel filling station in Dortmund, Germany, 22 October 2018. Several major German cities are threatening to become a restricted zone for older diesel models.  German Chancellor Angela Merkel wants to prevent this by introducing higher hurdles for possible driving bans.  EPA/FRIEDEMANN VOGEL

Le normative anti-inquinamento hanno tagliato drasticamente la quota di mercato dei motori a gasolio, che sembrano ormai avviati a scomparire in favore delle alternative elettriche e a benzina. L'ingegnere De Vita ci spiega perché demonizzare i diesel sarebbe un errore


Lo avevamo dato per spacciato e invece, contro ogni previsione, il redivivo motore diesel sembra intenzionato a ribattere agli attacchi di ecologisti e amministrazioni pubbliche e a reagire all’assalto dell’elettrico. La resistenza della creatura di Rudolf Diesel parte dalla natia Germania, e proprio da quella Volkswagen che nel 2015 aveva sconvolto gli Stati Uniti per aver dotato le sue vetture a gasolio di un dispositivo che riduceva le emissioni di ossidi di azoto durante i test. Per i consumatori tedeschi, che sono rimasti altamente fidelizzati al gruppo di Wolfsburg, il dieselgate sembra un incidente ormai archiviato. La casa tedesca ha chiuso il 2018 con una netta crescita degli ordini di veicoli a gasolio: i numeri ci dicono che lo scorso anno le vendite di veicoli equipaggiati con la più recente tecnologia diesel sono passate dal 39% del 2017 al 43%. Un dato rilevante considerando che il mercato tedesco è il più importante d’Europa, e che potrebbe rappresentare il primo sintomo di una inversione di tendenza rispetto all’andamento degli ultimi anni, in cui i motori a gasolio sono finiti al centro di una diatriba politica e mediatica a causa delle loro emissioni inquinanti.

Anche la Francia sta facendo marcia indietro sulla messa al bando dei motori Diesel. Il quotidiano Le Monde riporta che il ministero dell’Economia francese starebbe studiando una nuova normativa anti-inquinamento che equipara i modelli a gasolio Euro 6d temp (ovvero quelli di più recente omologazione) alle auto a benzina. Parigi teme infatti che il calo delle vendite del Diesel possa mettere a rischio ben 38mila posti di lavoro, connessi con la produzione dei motori e degli impianti di alimentazione. Il 2018 è stato un anno nero per quella che, fino a due anni fa, era la motorizzazione più scelta dagli automobilisti europei. Nel vecchio continente la quota di mercato dei diesel è stata la più bassa dal 2001 e ha rappresentato solo il 36% delle immatricolazioni, con un calo dell’8% rispetto al 2017 e del 19% rispetto al 2011, anno di punta per questo tipo di carburante. In particolare, in Italia le immatricolazioni di auto a gasolio sono diminuite del 19% fra 2018 e 2017, anche a causa dei divieti posti dalle amministrazioni di Lombardia, Piemonte, Emilia Romagna e Lazio all’ingresso dei diesel più vecchi nelle città.

Una campagna che, secondo alcuni esperti, sarebbe una vera e propria “caccia alle streghe” contro un elemento, il motore diesel, diventato il perfetto capro espiatorio della volontà politica di dare risposte rapide e semplici a problemi complessi come l’inquinamento. «Oggi il livello di pulizia, di efficienza e di rendimento termodinamico raggiunto dai diesel è di gran lunga superiore a quello di qualunque motore a benzina» afferma l’ingegnere Enrico De Vita, editorialista di Automoto.it e autore di numerose inchieste sulle fonti di inquinamento. «Le accuse contro il diesel vertono su due elementi. Uno è il particolato, ovvero le polveri sottili disperse nell’aria (PM10). Questa campagna è morta nel 2003/2004 con l’introduzione del filtro anti-particolato (Fap), che è talmente efficace che alla stazione sperimentale combustili di San Donato Milanese abbiamo rilevato un gas di scarico persino più pulito dell’aria che entra nel propulsore. Per dare un’idea della scala di grandezza, se l’aria aspirata dal motore ha una quantità di nanoparticelle pari a 1000, quella che esce da un moderno Fap arriva al massimo a 3. Un risultato straordinario».

«L’altro elemento che viene usato per attaccare i diesel – prosegue De Vita – sono gli ossidi di azoto (NOx). A tal proposito vorrei fornire un dato: a La Spezia il livello di NOx misurato nei giorni in cui le navi da crociera e quelle militari accendono i motori è di 106/107 microgrammi per metro cubo. Quando invece nel porto non vi è alcun motore nautico acceso e si registra esclusivamente il livello di NOx emesso dal traffico, i valori risultano di 7/8 microgrammi. Questo dà un’idea di quanto il traffico veicolare sia in minima parte responsabile degli ossidi d’azoto, che sono prodotti da tutto ciò che brucia. Inoltre, gli ossidi d’azoto di per sé non sono pericolosi per l’uomo. Qualcuno ha detto che sono cancerogeni, qualcun altro – più correttamente – ha detto che possono essere precursori del cancro. In realtà tutto ciò che è diffuso nell’ambiente, quando raggiunge una certa concentrazione, può diventare pericoloso. Gli NOx Sono diventati famosi solo dopo lo scandalo Volkswagen perché sono stati usati dagli americani come arma per combattere i diesel, una tecnologia che è sempre stata il fiore all’occhiello dei marchi europei e in cui i costruttori americani arrancavano».

Se in America la caccia ai diesel non è stata determinante per il destino di questa motorizzazione, la vera scure che si è abbattuta su tale tecnologia è partita dall’Europa. «Il suicidio del diesel è un “merito” degli europei, che hanno dimenticato che quella motorizzazione era una loro eccellenza – afferma De Vita -. La stampa, i partiti ecologisti e i politici di governo, che hanno spinto per superare i diesel a vantaggio dell’auto elettrica, non hanno mai ascoltato il parere dei tecnici. Non sanno che l’auto elettrica ha il motore perfetto, il motore sincrono a corrente alternata, che al suo interno contiene frizione, cambio, tutto ciò che serve per far muovere l’auto, tranne un elemento: il “serbatoio” dell’energia. E i serbatoi che abbiamo oggi, le batterie al litio, sono ancora troppo poco “capienti” in termini di autonomia per poter fare dell’elettrico una vera alternativa ai combustibili fossili».

A preoccupare l’ingegnere sono anche le possibili ripercussioni sul comparto industriale europeo di un’eventuale sostituzione dei propulsori diesel con quelli elettrici. «Chi spinge per accelerare l’ingresso dell’auto elettrica fa male all’industria e all’economia europea, perché fa diventare l’Europa succube della Cina. Le batterie al litio sono prodotte per la stragrande maggioranza in Cina, per una semplice questione normativa, ovvero perché la loro costruzione comporta lo sviluppo di una serie di gas all’interno delle fabbriche in una quantità che in Europa è proibita. I cinesi hanno norme sull’inquinamento e sulla sicurezza nei luoghi di lavoro con maglie molto più larghe e possono produrre quelle batterie. Inoltre, i cinesi possiedono le materie prime necessarie per produrre i motori elettrici, dato che negli ultimi anni hanno comprato numerose miniere di cobalto in Congo. Infine, in Cina hanno dei costi di manodopera talmente bassi da scoraggiare l’eventuale concorrenza europea nel settore».

Poi c’è il capitolo della CO2, ovvero l’anidride carbonica, responsabile dell’effetto serra. «Per produrre un’auto elettrica si emette una quantità di questo gas che al momento è il doppio di quella necessaria per costruire un’auto a motore termico. I diesel sono addirittura i propulsori più virtuosi in assoluto: in esercizio emettono meno anidride carbonica dei benzina perché consumano di meno. Bisogna però considerare che i motori a gasolio, in genere, vengono montati su vetture più pesanti, per cui le emissioni di CO2 di un grande suv diesel saranno per forza maggiori di quelle di un’utilitaria a benzina».

Nonostante la messa al bando dei diesel sia stata presentata a lungo come l’unica via per rendere sostenibile la mobilità privata, De Vita dimostra un cauto ottimismo sulla possibilità di giungere a soluzioni meno estreme e più equilibrate. «In Europa – conclude l’ingegnere – tutti i costruttori si sono accorti dell’errore clamoroso che hanno fatto nel non difendere i diesel. Si sta assistendo a quello che sembra l’inizio di una retromarcia, che dovrebbe porre fine a questa campagna di demonizzazione. Purtroppo, della stessa opinione non sono sindaci e ambientalisti, che credono di acquisire dei meriti politici dichiarando che non faranno più entrare i diesel nelle città come Parigi, Londra, Roma ecc. Vorrei chiedere a loro come faranno a pulire le strade, a costruire le case, a movimentare la terra. Tutti i macchinari pesanti e tutti i veicoli commerciali sono dotati, per forza di cose, di motori a gasolio».

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