Fiat e auto elettriche: una storia di finanziamenti

Attesa del CDA straordinario davanti alla palazzina FITA in via Nizza, Torino, 21 luglio 2018. Il cda di Fca si riunisce oggi d'urgenza per affrontare il nodo della successione dell'ad Sergio Marchionne, mentre, secondo Automotive News Europe, sarà Louis Carey Camilleri, membro del board Ferrari, il successore dello stesso Marchionne nella carica di amministratore delegato della casa di Maranello. Il presidente sarà John Elkann.  ANSA/ ALESSANDRO DI MARCO

Nel 1999 Fiat ha ricevuto 42 miliardi di lire per l'avveniristico progetto Atena con le auto elettriche. Poi lo stop, fino al via libera di Marchionne nel 2018, ma con un intervento del governo


Mentre il mondo dell’automobile va avanti, a rimanere indietro sembrava esserci soltanto la Fiat, unica tra le grandi a non aver ancora in commercio modelli elettrici o ibridi. La novità è arrivata nel giugno scorso, e si potrebbe considerare l’ultima eredità di Sergio Marchionne in Fca. Entro il 2022 dovrebbero arrivare quasi 40 modelli ibridi o elettrici.

Il passato napoletano

Risale al 1999 il progetto «Atena», frutto della collaborazione tra Fiat e il capoluogo partenopeo. La casa automobilistica aveva fornito 25 vetture a noleggio tra cui delle Seicento elettriche e delle Multipla ibride a trazione sia elettrica che termica, con le quali si poteva entrare anche nelle zone a traffico limitato. Un fiore all’occhiello della tecnologia del tempo: ogni auto era dotata di apparecchiature di monitoraggio del traffico che saranno successivamente collegate con una centrale dei vigili. Così era possibile controllare dati sulle condizioni sull’inquinamento atmosferico e sulla viabilità. L’allora amministratore delegato di Fiat Auto, Roberto Testore, era molto fiducioso per il futuro della mobilità alternativa: «L’auto elettrica è ancora un utilizzo di nicchia. Ma in futuro, magari con una produzione più ampia, sarà possibile abbassare i costi di queste vetture e incentivarne l’uso». In effetti dal 1990 al 1999 era in listino la «Panda Elettra» che, con un pieno, poteva percorrere fino a 100 chilometri a una velocità costante di 50 chilometri all’ora. Basata sulla Panda 750, costava il triplo (25,6 milioni di lire) e aveva solo due posti a bordo. Difficile che potesse essere un successo in termini di vendite.

Un fallimento da 40 miliardi

«Atena» è stato in qualche modo avveniristico, visto che ha anticipato di circa un decennio il car-sharing, ormai diffuso in tutte le città più importanti. Un progetto che, contando le auto e i sistemi di monitoraggio, aveva ricevuto un finanziamento ministeriale di circa 40 miliardi di lire. Ma l’esperimento ebbe vita breve: le vetture elettriche sono state al parcheggio di via Brin a Napoli dal 1999 al 2001, poi sono iniziati a sorgere i problemi. Le macchine, soprattutto per i guasti alle batterie, dovevano essere riparate al prezzo di 3-4mila euro ciascuna. Una spesa che il Comune partenopeo non poteva sostenere. Così le auto sono state dismesse e poi hanno fatto ritorno alla fabbrica di Pomigliano.

Le motivazioni del cambio di rotta

Perché la Fiat, al tempo all’avanguardia con la Panda Elettra e il progetto Atena, ha cambiato radicalmente atteggiamento verso l’elettrico, bloccandolo per quasi vent’anni? Da Fca ci fanno sapere che «è un discorso lungo» e «anche molto articolato», che è legato «alle strategie aziendali che nel corso degli anni sono variate a seconda delle esigenze, della situazione economica mondiale». Una cosa che «sarebbe troppo lunga da spiegare».
Peccato, perché sarebbe stato interessante capire le motivazioni di un cambio di rotta così radicale. Forse è dovuto alla crisi vissuta del gruppo Fiat alla fine del 2001, quando l’allora ad Testore decise di lasciare l’incarico, forse no.

Nel 2009 potevano arrivare 120 milioni

Il 20 ottobre 2009 una serie di deputati hanno presentato una proposta di legge, che dal 2012 risulta «in corso di esame in commissione», riguardante le «disposizioni per favorire lo sviluppo della mobilità mediante veicoli che non producono emissioni di anidride carbonica», in altre parole investimenti pubblici sull’auto elettrica. La proposta riguarda anche il Fondo per la mobilità sostenibile, che era calato durante l’ultimo governo Prodi da 90 a 70 milioni di euro all’anno. La pdl intendeva aumentare l’apporto pubblico di 50 milioni, per arrivare a 120.

Nella proposta di legge – che, come dicevamo, è ferma da quasi 10 anni in parlamento – si parla della casa automobilistica torinese, la quale stava «lavorando alla Fiat elettrica, che potrebbe essere sviluppata sulla base della futura generazione di Panda o sulla nuova Topolino». Visti gli espliciti riferimenti ai finanziamenti fatti tra gli altri da Francia, Spagna e Germania, e al progetto di auto elettrica Kangoo be pop ZE di Renault e Nissan, in molti avevano pensato che il Fondo da 120 milioni all’anno fosse rivolto principalmente alla Fiat.

Il ruolo delle istituzioni nel calo di emissioni di Fca

Il 1 giugno scorso, a Balocco (Vercelli), Sergio Marchionne ha promesso: «Investiremo 9 miliardi di dollari per l’elettrificazione dei nuovi prodotti». È lo stesso Marchionne che pochi mesi prima, a ottobre 2017, aveva garantito che l’elettrico «non è la soluzione per il futuro».
Nel piano per la regolazione della CO2 presentato a Balocco, dove è stato mostrato il piano futuro di Fca nella mobilità alternativa, viene spiegato che «sia l’azienda sia il governo hanno un ruolo» in questo «processo». E le istituzioni devono «stabilire un piano normativo, supportare la distribuzione delle infrastrutture e contribuire a guidare la domanda dei consumatori». Tutti obiettivi che hanno un prezzo, soprattutto l’ultimo. È facile intuire che per indirizzare all’acquisto di mezzi meno inquinanti (o a impatto zero) il governo deve rendere meno gravoso l’acquisto, in particolare – visto da dove proviene il progetto – quelli di Fca.

1999. 2009. 2018. Le tre spinte (di cui una irrealizzata e una potenziale) di Fiat-Fca verso l’elettrico sono tutte coincise con un finanziamento pubblico, anche ingente, diretto o indiretto. Uno studio della Cgia di Mestre del 2012 aveva calcolato che i soldi ricevuti dalla casa automobilistica da parte dello Stato dal 1977 erano l’equivalente di 7,6 miliardi di euro. In media poco meno dell’equivalente di 220 milioni all’anno. Di questi soldi, spiegava sempre la Cgia, solo 6,2 miliardi sono stati reinvestiti nei progetti per i quali i finanziamenti erano stati ricevuti.
Il contributo pubblico pare essere l’unica strada anche verso una Fca elettrica o ibrida.

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